汽车a柱结构（汽车a柱结构图）

1. 蝴蝶兰解剖结构及名称？
2. 重量一样，日系车到底轻在哪？

蝴蝶兰解剖结构及名称？

蝴蝶兰解剖结构各部分称为唇瓣，侧瓣，侧萼片，后萼片，合蕊柱。

兰科蝴蝶兰属多年生草本植物，[15]茎很短，常被叶鞘所包；叶片稍肉质，上面是绿色，而背面是紫色，呈椭圆形或长圆形，且先端锐尖或钝，具有短而宽的鞘；花色为白色，花瓣呈菱状圆形，且先端圆形，基部收狭呈短爪，具有网状脉。花期4—6月。

蝴蝶兰的茎很短,还常被叶鞘所包被,所以不明显;叶片绿色肉质,一般3-4枚不等,或更多,椭圆形、长圆形或镰刀状长圆形,长10-20厘米,宽3-6厘米;裸露于空气中、围绕在叶片周围的肉质圆柱形为气生根,嫩时浅绿色,逐渐变成灰白色,除了吸收空气中的养分、水分,还能进行光合作用,促进植株生长。

花蝶兰的花序梗呈绿色圆柱形,从基部的叶腋斜侧抽出,长可达50厘米,其上有数朵具淡绿色花梗的花,由基部向顶端逐朵开放,形成总状花序。

重量一样，日系车到底轻在哪？

最近日本神户钢造假闹的沸沸扬扬，很多车友都有疑问，日系车究竟轻在哪？日系车安全吗？接下来让小编一一讲来。一、日系车轻吗？经常都会听到一些“老司机”讲起什么，日系车轻所以高速开起来飘，不稳。其实这些说法都是没有根据的。每个级别的车型由于车辆大小配置不同，四驱或两驱，重量各不相同。从表格我们可以看到，同一个级别的车型中，日系的本田雅阁和丰田凯美瑞的重量并不是最轻的，反而德系的大众帕萨特是级别中最轻的车型。汽车在高速行驶时是否“飘”取决的因素并不是车重，而是跟空气动力的设计以及转向机轻重的设定有关系。二、车越轻越不安全吗？“老司机”还说过，日系车铁皮薄，手按下去很软，太轻了不安全。这些说法也是错误的，车辆的安全性跟外面的铁皮是没有关系的，决定车辆安全性的其实是藏在汽车里的车架。汽车的车架，也就是汽车的骨架的强度决定了车辆的安全性。车架也不是越轻安全性就越差的，现在的厂商在汽车金属材质上下足了功夫，例如奥迪和捷豹，使用了铝合金降低了车重的同时，也提高了车架刚性和强度，从而提高了安全性。车重减轻的好处是很大的，车轻了油耗会减少，操控会提升。三、日系车是不是都没有防撞钢梁很多不专业的汽车节目里提起过很多次，日系车厂商在防撞钢梁上偷工减料，导致安全性极大地降低。其实不光是日系车，很多低端车型都没有配备防撞钢梁，主要原因就是节省成本。日系车在高端和高配车型上都是配有防撞钢梁的。防撞梁的作用防撞梁的作用在高速撞击时是用来传导作用力，也就是吸能。但是防撞梁的主要作用是在低速撞击（15km／h以下）时保护主车架，支撑车体，减少维修成本。所以是否有防撞钢梁对车辆整体安全性的影响并不是特别大。为什么有的车防撞钢梁是泡沫？泡沫成本相对于金属成本更低，有的车型将防撞钢梁换成了泡沫。然而很多高端车型在防撞钢梁前还放置了泡沫块，作为吸能块，作用是为了保护行人，在低速碰撞行人时起到了保护行人的作用，避免过大的伤害。日系车总是被“老司机”们作为不安全的例子，其实很多日系车近几年在安全性上是绝不马虎的。虽说神户钢铁造假让很多消费者感到惶恐，但是在各大知名汽车安全测试排行中，斯巴鲁和本田车型的成绩都名列前茅。我们不应该戴着有色眼镜对待日系车，作为消费者应该理性对比，慎重选择自己的爱车。

德系车近年来都在减重，豪华车减重尤其明显，普通车尺寸在增加，重量基本保持不变，实际也是在减重。经过一次换代的减重以后，网络上确实出现了日系粉丝的各种不服，你看同级别大家差不多，个别车型日系还稍重一些，这就造成了网络上的口水战不断，日粉突然在这个问题上表现出极大的兴趣，找着人理论谁重，潜台词是想摆脱不安全的宿命。

其实这是一种矫情，有点揣着明白装糊涂，装傻而已。人家减重是有条件的，是大量使用高强度钢和热成型钢以及对零部件的臃肿进行减肥而来的。因为设计标准德日不同，比重量有点鸡同鸭说的味道。不过日本车也如同德系车广泛采用货真价实的高强度钢而不是挂羊头卖狗肉的，比如用剪切强度替代屈服强度，钢材集体造假以获得低廉的购买价等等，那么你才能和现在的欧系车做比较。

其实重不重轻不轻这些都不重要，重要的是各种碰撞测试在没有应试小动作下，比如汉兰达左右防撞结构不对称等，有好的成绩，日常使用中，没有意外的发生，比如汉兰达停在稍有不平的路上，电动后尾门就打不开或者关不上等等，那就没有问题。